August 01, 2018
Ciudad de México, México

Miércoles 1 de agosto de 2018

 

 
7:30 AM — 3:00 PM
 

Registro

Ubicación: Vestíbulo del Gran Salón

 
 

 
8:00 — 9:00 AM
 

 Desayuno para hacer contactos

Ubicación: Vestíbulo del Gran Salón

 
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9:00 — 9:15 AM
 

Palabras de bienvenida

Ubicación: Gran Salón

 
Chris Brooks
Editor Ejecutivo,
Eventos de JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 
9:15 — 10:00 AM
 

Discurso inaugural

Ubicación: Gran Salón

Carlos Pascual, que antes fue embajador de EE. UU. en México, funcionario de energía de alto rango en el Departamento de Estado de EE. UU. y asesor del presidente Clinton a fines de la década de 1990, ocupa el puesto de vicepresidente de Energía Mundial para IHS Markit y posee una trayectoria asombrosa y perspectiva única con respecto a los desafíos y las oportunidades que México enfrenta en el ámbito internacional. Las perspectivas que Pascual comparte, que cubrirán desde el impacto de los vehículos eléctricos en los mercados de energía hasta el futuro del comercio internacional en un entorno que se opone cada vez más al globalismo, dejarán a los asistentes del Foro de Comercio de México de JOC con un panorama claro de lo que se avecina para México en el escenario mundial.

 
— Presentación de conferenciantes —
Chris Brooks
Editor Ejecutivo,
Eventos de JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit
 
— Conferencista de discurso inaugural —
Carlos Pascual
vicepresidente sénior,
Energía Mundial,
IHS Markit

 
10:00 — 11:00 AM
 

Las perspectivas del transporte mexicano:
¿Hacia dónde se dirige el mercado?

Ubicación: Gran Salón

Si bien el futuro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el impacto de un presidente nuevo que será elegido pronto y el crecimiento relativamente lento del PIB del 2 % (según las previsiones de IHS Markit) son inciertos, no hay dudas de que las demandas en la red de manejo del transporte de México seguirán enfrentando una presión constante. El sector de fabricación se expandió por sexto mes consecutivo en abril, y los nuevos pedidos industriales apuntan a un crecimiento continuo, según el índice Purchasing Managers’ Index mensual de IHS Markit. De manera similar, crecen las operaciones de transporte marítimo de este a oeste y, como consecuencia, APL agregó cuatro rutas entre México y Asia este año, y Hamburg Sud agregó una. El sector automotor en crecimiento de México impulsa los volúmenes de transporte con la importación de piezas y la exportación de vehículos nuevos. Además, se espera que el rápido crecimiento de las plantas petroquímicas y de la producción en la costa del golfo de EE. UU. envíe grandes cantidades de resinas al Puerto de Lázaro Cárdenas. Sin embargo, el transporte terrestre y ferroviario enfrentará desafíos. Las amenazas a la seguridad de las cargas, en forma de robos e incluso interrupciones al trabajo, están omnipresentes, incluso en los trenes, que solían ser una opción más segura. El sector de los camiones enfrenta tarifas más altas a medida que se limita la capacidad y se intensifica la escasez de conductores. El transporte intermodal crece lentamente, un 2.5 % interanual en 2017, y los líderes del sector afirman que su sector recibe muy poca inversión del gobierno, mientras que las autopistas se mejoran constantemente. Sin embargo, Ferromex afirma que recientemente finalizó un proyecto de $34 millones para hacer que toda la línea ferroviaria del corredor Interpacífico, desde la frontera de EE. UU. hasta la Ciudad de México, sea apta para trenes con dos filas de contenedores, de manera que casi toda su red de trenes de 10 000 kilómetros sea apta para dichos trenes, y Kansas City Southern afirma que el 90 % de sus líneas son aptas para trenes con dos filas de contenedores. La sesión introductoria evaluará las demandas actuales y futuras en el sistema de transporte de México y los desafíos para satisfacerlas.

 
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— Presentación de la sesión: —
Dave Mincey
vicepresidente de Ventas,
Américas,
INTTRA

 

— Presidente de la sesión —
Mark Szakonyi
Editor Ejecutivo,
JOC.com y The Journal of Commerce,
Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelistas —
Reto Malfatti
director ejecutivo,
Kuehne + Nagel SA de CV,
México

  

Craig Mygatt
director general,
SeaLand

 

Luis Olivera
vicepresidente ejecutivo de Ventas,
Ferromex

 

Mauricio Rojas
vicepresidente,
Cumplimiento Comercial Internacional,
Grupo Prodensa

 

 

 
11:00 — 11:30 AM
 

 Receso para hacer contactos

Ubicación: Vestíbulo del Gran Salón

 
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11:30 AM — 12:30 PM
 

El camino hacia la eficiencia:
análisis de las opciones de puertos de este a oeste hacia el interior de México de las empresas transportadoras

Ubicación: Gran Salón

Los procesos de mejora de los puertos de contenedores de México, el aumento de los volúmenes de carga y el aumento de las tarifas de los servicios transfronterizos que pasan por los puertos de EE. UU. vuelven a trazar los mapas de las cadenas de suministro de las principales empresas transportadoras, lo que ejerce presión en las terminales mexicanas para mejorar la capacidad y la eficiencia, y garantizar que los puntos de unión del transporte de superficie sean fuertes. A medida que aumentan los volúmenes en los puertos de contenedores un 11.9 % en 2017 con respecto a 2016, según la Secretaría de Comunicaciones y Transporte de México, los importadores y exportadores exigen más eficiencia, certidumbre y rentabilidad. Sin embargo, ¿pueden los puertos de México en rápida evolución satisfacer las necesidades de las empresas transportadoras de constituir un centro de logística de talla mundial e incluso cumplir sus propios plazos? ¿Se terminará la enorme primera fase de mejora del Puerto de Veracruz este año y, de ser así, de qué manera el salto repentino de capacidad disponible cambiará la asignación de las cargas entre los puertos? ¿Cuál es el impacto previsto de la inauguración de un túnel ferroviario que permitirá que se presten servicios en contenedores las 24 horas en el Puerto de Manzanillo más adelante este año? ¿La inauguración de la terminal automatizada de APM en Lázaro Cárdenas determinará el nivel de desarrollo tecnológico en los puertos de México en el futuro? A raíz de la inauguración de la ampliación del canal de Panamá en 2016, se ha observado un cambio de dirección de las cargas de oeste a este, lo que ha generado un aumento más rápido de los volúmenes de los puertos de la costa del Golfo que de los volúmenes de los puertos de la costa oeste. Un factor que contribuyó es el interés de las empresas transportadoras de utilizar rutas marítimas desde el Golfo hacia EE. UU., lo que significaría un desafío para las rutas terrestres transfronterizas. Sin embargo, también hay indicios de que las bajas tarifas de transporte marítimo de Asia a México y las altas tarifas de los camiones en EE. UU. tientan a las empresas transportadoras a enviar las cargas a través de los puertos de la costa del Pacífico de México. Las importaciones en contenedores a través de Ensenada, por ejemplo, se dispararon un 15.7 % en 2017, es decir, un aumento de más del doble desde la costa del Pacífico en general. Este panel evaluará las fortalezas y debilidades del sistema portuario de México y los puntos de unión del transporte hacia la región central de México, como consecuencia de la cada vez mayor demanda de las empresas transportadoras.

 
— Presidente de la sesión —
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelistas —
Erik Bo Hansen
Vicepresidente,
Transporte Intermodal,
Kansas City Southern Railway

 

Rafael Lopez
Material Planning & Logistics Director,
Ford Motor Co. Mexico

 

Francisco Javier Orozco Mendoza
Commercial Director,
Hutchison Ports Mexico

 
12:30 — 1:30 PM
 

Más allá de la frontera:
¿por vía terrestre o marítima?

Ubicación: Gran Salón

Entre tanta incertidumbre en torno al futuro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, las empresas transportistas que prestan servicios transfronterizos entre EE. UU. y México están muy atareadas con los problemas apremiantes del transporte terrestre que se suman a los desafíos existentes desde hace mucho tiempo de las largas esperas en los puertos de entrada. El dispositivo de registro electrónico de EE. UU. ha limitado la capacidad, lo que ha hecho que aumenten las tarifas de los camiones transfronterizos, a la vez que el desequilibrio de los equipos se ha vuelto mayor como resultado de la expansión de la relación entre las cargas hacia al sur y hacia el norte de 2 a 1 a 3 a 1. Mientras tanto, los puntos de presión aumentan en los cruces fronterizos principales en un contexto de mayor comercio y tráfico. En los principales cuatro cruces fronterizos de Laredo, Otay Mesa, El Paso e Hidalgo, Texas, por ejemplo, la cantidad de pasos de camiones hacia EE. UU. desde México aumentó un 4,6 %, de 4,3 millones en 2016 a 4,5 millones el año pasado, según la Oficina de Estadísticas de Transporte del Departamento de Transporte de EE. UU. Por ello, más empresas transportistas están utilizando procesos de traslado de cargamento de un medio de transporte a otro y otras opciones, incluidos los servicios de transporte marítimo operados por una cantidad cada vez mayor de operadores especializados internacionales y del golfo de México. Entre los servicios especializados, se encuentran Linea Peninsular que une Progreso y Altamira con Houston, la ciudad de Panamá, Florida y Tampa; TransGulf Shipping que une Tuxpan y Tampa; y World Direct Shipping que presta servicios en Coatzacoalcos, Tampico y Pensacola y Manatee, Florida. CMA CGM, Hapag-Lloyd y Maersk Line ofrecen varios servicios a través del golfo como parte de itinerarios más grandes. En esta sesión, se analizarán las condiciones en los principales puertos de entrada de EE. UU.-México y se brindará asesoramiento sobre cómo las empresas transportistas pueden garantizar mejor la seguridad en el transporte, la eficiencia de las cargas y la estabilidad de las tarifas por medio de servicios de transporte marítimo a través del golfo y transporte ferroviario intermodal. En pocas palabras, se les brindarán a las empresas transportistas mexicanas opciones de cadenas de suministro verdaderamente estratégicas.

 
— Presidente de la sesión —
Mark Szakonyi
Editor Ejecutivo,
JOC.com y The Journal of Commerce,
Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelistas —
Raul Alfonso
vicepresidente ejecutivo y
director comercial,
Port Tampa Bay
 
Jose Minarro
vicepresidente sénior,
Aduana de México,
Transplace

 

Craig Mygatt
director general,
SeaLand

 
1:30 — 2:30 PM
 

 Almuerzo para hacer contactos

Ubicación: Guadalajara

 
 

 
2:30 — 3:30 PM
 

La política estadounidense y el futuro de las relaciones entre México y EE. UU.:
lo que deben esperar las empresas transportadoras

Ubicación: Gran Salón

Hasta hace muy poco, los pronósticos de que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte sobreviviría los largos procesos de renegociación para adoptar una forma más importante y mejor, y, así, evitar su disolución, eran más optimistas. Luego, nos adentramos a principios de mayo y llegó una advertencia de Robert Lighthizer, el principal negociador comercial de Estados Unidos, de que se estaba agotando el tiempo para llegar a un acuerdo antes de las elecciones presidenciales de México en junio y las elecciones de mitad de mandato de EE. UU. en noviembre, las cuales podrían cambiar radicalmente la dinámica de la relación entre EE. UU. y México. “Considero que, si no logramos hacerlo en la próxima semana o la otra, estaremos en la cuerda floja”, le dijo Lighthizer al público en la conferencia del China Business Council, en Washington, el 1 de mayo. El enorme valor del comercio entre México y EE. UU., y además de Canadá, como así también de las cadenas de suministro altamente integradas cuya evolución ha canalizado todo, desde componentes de fabricación hasta productos agrícolas, no hace otra cosa que enfatizar el riesgo. En 2017, las empresas transportadoras estadounidenses exportaron productos por $243 mil millones hacia México, a la vez que se importaron productos por $314 mil millones, según la División de Comercio Exterior de la Oficina de Censos de EE. UU. Esto significó un aumento interanual de un 5.7 % y de un 6.8 % respectivamente, y el comercio total de productos entre EE. UU. y México se ha disparado más de un 51 % durante la última década. Con el futuro potencialmente incierto del acuerdo comercial trilateral más grande del mundo, este panel de analistas políticos y de representantes del sector analizará el estado de las relaciones entre México y EE. UU., informará a las empresas transportadoras y a los proveedores de transporte cómo prepararse para los posibles desenlaces del pacto de 24 años de antigüedad, y examinará el futuro de otros acuerdos comerciales mexicanos, incluido el Acuerdo de Asociación Transpacífico y los acuerdos bilaterales con, entre otras regiones, la Unión Europea.

 
— Presidente de la sesión —
Mark Szakonyi
Editor Ejecutivo,
JOC.com y The Journal of Commerce,
Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelistas —
Moises R. Kalach B.
vicepresidente sénior del Grupo Kaltex y director del Consejo Consultivo Estratégico de Negociaciones Internacionales (CCENI) del CCE

 

Patrick Ottensmeyer
Presidente y director general,
Kansas City Southern Railway

 

Christopher Wilson
Deputy Director,
Mexico Institute,
Wilson Center

 


 
3:30 — 4:00 PM
 

 Receso de café para hacer contactos

Ubicación: Vestíbulo del Gran Salón

 
 

 
4:00 — 5:00 PM
 

Visibilidad de la cadena de suministro:
obtención de un panorama más claro

Ubicación: Gran Salón

Todos los administradores de cadenas de suministro siempre hablan de “visibilidad”, pero ¿cuántas empresas transportadoras tienen realmente visibilidad y cuál es el significado real del término? Las empresas transportadoras y los proveedores de transporte están captando más datos de la cadena de suministro que nunca, pero los macrodatos no siempre son datos inteligentes, y aún se plantean interrogantes en torno a qué cantidad de estos datos realmente llega a las manos indicadas. La empresa que presta servicios de asesoramiento en transporte marítimo con sede en Londres, Drewry Supply Chain Advisors, por ejemplo, recientemente informó que aproximadamente el 40 % de las consultas que se hacen a los centros de atención al cliente se relacionan con el seguimiento de cargamentos. Los datos de escaso valor y la información aislada no son de utilidad, pero los altos costos y los recursos limitados, tanto en capital como en personal, realmente brindan información sobre lo que las empresas transportadoras pueden implementar a corto y mediano plazo. En esta sesión, se explorará la manera en que las empresas transportadoras pueden utilizar la visibilidad para saltar de la reacción ante situaciones de crisis a la gestión proactiva de riesgos. El creciente potencial que tiene la tecnología de ofrecer mayor visibilidad respecto al movimiento completo de contenedores obliga a las empresas transportadoras y a los proveedores de logística a ahondar en la cantidad de información a la que necesitan acceder y en la manera de superar los obstáculos que les nublan la vista.

 
— Presidente de la sesión —
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelistas —
Manuel Diaz
socio director,
SEKO Logistics México

 

Erik Markeset
director general,
Tsol

 


 
5:00 PM
 

Palabras de cierre

Ubicación: Gran Salón

 
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 
5:00 — 6:00 PM
 

 Recepción para hacer contactos

Ubicación: Vestíbulo del Gran Salón

   

 

 

 

DECLARACIÓN DE LA POLÍTICA EDITORIAL DE CONFERENCIAS DE JOC:
El equipo editorial de JOC desarrolla todos los programas de las conferencias de JOC de forma independiente según el aporte de una gran variedad de expertos del sector y de los propios conocimientos del sector, los contactos y la experiencia de los editores. El equipo editorial determina los temas de las sesiones y envía todas las invitaciones a los conferencistas con el objetivo exclusivo de proporcionar contenido de gran relevancia a los asistentes de las conferencias. Es posible que algunos patrocinadores digan palabras de bienvenida o presenten algunas sesiones, pero si un patrocinador aparece como conferencista genuino será porque ha recibido una invitación del equipo editorial, no porque tiene un beneficio por el patrocinio. Los beneficios del patrocinio no incluyen la disertación en un programa.