August 01, 2018
Mexico City, Mexico

Wednesday, August 1, 2018
Miércoles 1 de agosto de 2018

 

 
7:30 AM — 3:00 PM
 

Registration

 

 
 

 
8:00 — 9:00 AM
 

 Networking Breakfast | Desayuno para hacer contactos

 
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9:00 — 9:15 AM
 

Welcome Remarks

Palabras de bienvenida

 
Chris Brooks
Executive Editor,
JOC Events, Maritime & Trade,
IHS Markit
Chris Brooks
Editor Ejecutivo,
Eventos de JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

Hugh Morley
Senior Editor,
JOC, Maritime & Trade,
IHS Markit
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 
9:15 — 10:00 AM
 

Keynote Address

Discurso inaugural

 
— Speaker Introduction —
Chris Brooks
Executive Editor,
JOC Events, Maritime & Trade,
IHS Markit
— Presentación de conferenciantes —
Chris Brooks
Editor Ejecutivo,
Eventos de JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 
10:00 — 11:00 AM
 

The Mexican Freight Outlook:
Where Is the Market Heading?

Even as uncertainty swirls about the future of the North American Free Trade Agreement, the impact of a soon-to-be-elected new president, and relatively slow 2 percent GDP growth (according to IHS Markit forecasts), there can be no doubt that demands on Mexico’s freight handling network will face continuing pressure. Manufacturing expanded for the sixth straight month in April, and new industrial orders point to continued growth, according to IHS Markit’s monthly Purchasing Managers’ Index. Shipping in the east-west shipping trades likewise is growing, with APL adding four routes between Mexico and Asia this year, and Hamburg Sud adding one. Mexico’s growing auto industry is boosting freight volumes, importing parts and exporting new vehicles. And the rapid growth in US Gulf Coast petrochemical plants and production is expected to send train loads of resins to the Port of Lazaro Cardenas. Trucking and rail face challenges, however. Threats to cargo security, from robberies and even labor disruptions, are omnipresent, even on rail, which used to be a safer option. The trucking sector faces rising rates as capacity tightens and a driver shortage intensifies. Intermodal is growing slowly – 2.5 percent year over year in 2017 — and industry leaders say their sector gets too little government investment, while highways are improved constantly. Still, Ferromex says it recently completed a $34 million project to make the entire inter-Pacific rail line from the US border to Mexico City double-stack capable, so that almost all of its 10,000 kilometer rail network can handle such trains, and Kansas City Southern says 90 percent of its lines can handle double stacks. This kickoff session will assess the existing and future demands on Mexico’s freight system, and the challenges of meeting them.

Las perspectivas del transporte mexicano:
¿Hacia dónde se dirige el mercado?

Si bien el futuro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el impacto de un presidente nuevo que será elegido pronto y el crecimiento relativamente lento del PIB del 2 % (según las previsiones de IHS Markit) son inciertos, no hay dudas de que las demandas en la red de manejo del transporte de México seguirán enfrentando una presión constante. El sector de fabricación se expandió por sexto mes consecutivo en abril, y los nuevos pedidos industriales apuntan a un crecimiento continuo, según el índice Purchasing Managers’ Index mensual de IHS Markit. De manera similar, crecen las operaciones de transporte marítimo de este a oeste y, como consecuencia, APL agregó cuatro rutas entre México y Asia este año, y Hamburg Sud agregó una. El sector automotor en crecimiento de México impulsa los volúmenes de transporte con la importación de piezas y la exportación de vehículos nuevos. Además, se espera que el rápido crecimiento de las plantas petroquímicas y de la producción en la costa del golfo de EE. UU. envíe grandes cantidades de resinas al Puerto de Lázaro Cárdenas. Sin embargo, el transporte terrestre y ferroviario enfrentará desafíos. Las amenazas a la seguridad de las cargas, en forma de robos e incluso interrupciones al trabajo, están omnipresentes, incluso en los trenes, que solían ser una opción más segura. El sector de los camiones enfrenta tarifas más altas a medida que se limita la capacidad y se intensifica la escasez de conductores. El transporte intermodal crece lentamente, un 2.5 % interanual en 2017, y los líderes del sector afirman que su sector recibe muy poca inversión del gobierno, mientras que las autopistas se mejoran constantemente. Sin embargo, Ferromex afirma que recientemente finalizó un proyecto de $34 millones para hacer que toda la línea ferroviaria del corredor Interpacífico, desde la frontera de EE. UU. hasta la Ciudad de México, sea apta para trenes con dos filas de contenedores, de manera que casi toda su red de trenes de 10 000 kilómetros sea apta para dichos trenes, y Kansas City Southern afirma que el 90 % de sus líneas son aptas para trenes con dos filas de contenedores. La sesión introductoria evaluará las demandas actuales y futuras en el sistema de transporte de México y los desafíos para satisfacerlas.

 
— Session Chair —
Mark Szakonyi
Executive Editor,
JOC.com and The Journal of Commerce,
Maritime & Trade,
IHS Markit
— Presidente de la sesión —
Mark Szakonyi
Editor Ejecutivo,
JOC.com y The Journal of Commerce,
Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelists —
Reto Malfatti
Managing Director,
Kuehne + Nagel SA de CV, Mexico

 

Luis Olivera
Executive Vice President, Sales
Ferromex

 

Mauricio Rojas
Vice President,
International Trade Compliance,
Grupo Prodensa

 

— Panelistas —
Reto Malfatti
Managing Director,
Kuehne + Nagel SA de CV, Mexico

 

Luis Olivera
Executive Vice President, Sales
Ferromex

 

Mauricio Rojas
Vice President,
International Trade Compliance,
Grupo Prodensa

 

 

 
11:00 — 11:30 AM
 

 Networking Break | Receso para hacer contactos

 
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11:30 AM — 12:30 PM
 

The Route to Efficiency:
Analyzing Shippers' East-West Port Options to Mexico's Interior

El camino hacia la eficiencia:
análisis de las opciones de puertos de este a oeste hacia el interior de México de las empresas transportadoras

 
— Session Chair —
Hugh Morley
Senior Editor,
JOC, Maritime & Trade,
IHS Markit
— Presidente de la sesión —
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelist —
Erik Bo Hansen
Vice President Sales & Marketing, Intermodal
Kansas City Southern Railway
— Panelista —
Erik Bo Hansen
Vicepresidente, Transporte Intermodal,
Kansas City Southern Railway

 
12:30 — 1:30 PM
 

Crossing the Border:
A Deep Dive Into Laredo, Otay Mesa, El Paso, and Other Truck Border Points

Amid uncertainty on the future of the North American Free Agreement, US-Mexico cross-border shippers have their hands full with pressing problems on the ground, in addition to the age-old pains of long ports of entry waits. The US electronic logging device has tightened capacity, pushing pushing up cross-border trucking rates, while the equipment imbalance has worsened due to the ratio of southbound to northbound loads has expanded from 2-to-1 to 3-to-1. That’s spurring more shippers to turn to transloading to mitigate rising costs, as pressure points increase at the major border crossings amid increasing trade and traffic. At the top four crossing points of Laredo, Otay Mesa, El Paso and Hidalgo, Texas, for example, the number of truck transits into the US from Mexico increased 4.6 percent, from 4.3 million in 2016 to 4.5 million last year, according to the US Department of Transportation’s Bureau of Transportation Statistics. Panelists will detail the various conditions at the major US-Mexico ports of entry, and provide guidance on how shippers can better ensure freight security and mitigate rising rates via alternative routings, sharper negotiations with service providers, and intermodal rail. The panel also will detail the state of customs clearance on both sides of the border, how shippers can reduce the possibility of cargo inspection delays, and what the private and public sectors need to do to ensure fluidity and reliability.

Más allá de la frontera:
un análisis profundo de Laredo, Otay Mesa, El Paso y otros puntos fronterizos de transporte terrestre

Entre tanta incertidumbre en torno al futuro del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, las empresas transportadoras que prestan servicios transfronterizos entre EE. UU. y México están muy atareadas con los problemas apremiantes del transporte terrestre, además de tener que lidiar con los males de hace mucho tiempo de las largas esperas en los puertos de entrada. El dispositivo de registro electrónico de EE. UU. ha limitado la capacidad, lo que ha hecho que aumenten las tarifas de los camiones transfronterizos, a la vez que el desequilibrio de los equipos ha empeorado como resultado de la expansión de la relación entre las cargas hacia al sur y hacia el norte de 2 a 1 a 3 a 1. Por ello, más empresas transportadoras están utilizando procesos de traslado de cargamento de un medio de transporte a otro para mitigar el aumento de costos, ya que los puntos de presión aumentan en los cruces fronterizos principales en un contexto de mayor comercio y tráfico. En los principales cuatro cruces fronterizos de Laredo, Otay Mesa, El Paso e Hidalgo, Texas, por ejemplo, la cantidad de pasos de camiones hacia EE. UU. desde México aumentó un 4.6 %, de 4.3 millones en 2016 a 4.5 millones el año pasado, según la Oficina de Estadísticas de Transporte del Departamento de Transporte de EE. UU. Los panelistas detallarán las diversas condiciones en los principales puertos de entrada de EE. UU.-México y brindarán asesoramiento sobre cómo las empresas transportadoras pueden garantizar mejor la seguridad en el transporte y mitigar las tarifas en aumento a través de rutas alternativas, negociaciones más astutas con los proveedores de servicios y transporte ferroviario intermodal. El panel también detallará el estado del despacho aduanero en ambos lados de la frontera, la manera en que las empresas transportadoras pueden reducir la posibilidad de demoras en la inspección de las cargas y lo que el sector privado y público deben hacer para garantizar fluidez y fiabilidad.

 
— Session Chair —
Mark Szakonyi
Executive Editor,
JOC.com and The Journal of Commerce,
Maritime & Trade,
IHS Markit
— Presidente de la sesión —
Mark Szakonyi
Editor Ejecutivo,
JOC.com y The Journal of Commerce,
Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 
1:30 — 2:30 PM
 

 Networking Lunch | Almuerzo para hacer contactos

 
 

 
2:30 — 3:30 PM
 

US Policy and the Future of the Mexico-US Relationship:
What Shippers Should Expect

Until recently, optimism was growing that the North American Free Trade Agreement would survive the prolonged renegotiation process in bigger and better form and avoid a meltdown. Then came early May, and a warning from Robert Lighthizer, the United States’ top trade negotiator, that time was running out to reach an agreement ahead of Mexico’s presidential elections in June and US midterm elections in November, both of which could dramatically change the US-Mexico dynamic. "I believe if we don't get it done in the next week or two, we'll be on thin ice," Lighthizer told an audience at the China Business Council conference in Washington on May 1. The enormity of the value of trade between Mexico and the US, not to mention Canada, as well as the highly integrated supply chains that have evolved to funnel everything from manufacturing components to agriculture, only underscores the risk. In 2017, US shippers exported $243 billion in goods to Mexico, while importing $314 billion, according to the Foreign Trade Division of the US Census Bureau. That was up 5.7 percent and 6.8 percent, respectively, year over year, and total US-Mexico trade in goods has soared more than 51 percent over the last decade. With the future of the world’s largest trilateral trade agreement potentially hanging in the balance, this panel of political analysts and industry representatives will analyze the state of Mexico-US relations, inform shippers and transportation providers how to prepare for the potential outcomes for the 24-year-old pact, and discuss the future of other Mexican trade deals, including the Trans-Pacific Partnership and bilateral deals with, among others, the European Union.

La política estadounidense y el futuro de las relaciones entre México y EE. UU.:
lo que deben esperar las empresas transportadoras

Hasta hace muy poco, los pronósticos de que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte sobreviviría los largos procesos de renegociación para adoptar una forma más importante y mejor, y, así, evitar su disolución, eran más optimistas. Luego, nos adentramos a principios de mayo y llegó una advertencia de Robert Lighthizer, el principal negociador comercial de Estados Unidos, de que se estaba agotando el tiempo para llegar a un acuerdo antes de las elecciones presidenciales de México en junio y las elecciones de mitad de mandato de EE. UU. en noviembre, las cuales podrían cambiar radicalmente la dinámica de la relación entre EE. UU. y México. “Considero que, si no logramos hacerlo en la próxima semana o la otra, estaremos en la cuerda floja”, le dijo Lighthizer al público en la conferencia del China Business Council, en Washington, el 1 de mayo. El enorme valor del comercio entre México y EE. UU., y además de Canadá, como así también de las cadenas de suministro altamente integradas cuya evolución ha canalizado todo, desde componentes de fabricación hasta productos agrícolas, no hace otra cosa que enfatizar el riesgo. En 2017, las empresas transportadoras estadounidenses exportaron productos por $243 mil millones hacia México, a la vez que se importaron productos por $314 mil millones, según la División de Comercio Exterior de la Oficina de Censos de EE. UU. Esto significó un aumento interanual de un 5.7 % y de un 6.8 % respectivamente, y el comercio total de productos entre EE. UU. y México se ha disparado más de un 51 % durante la última década. Con el futuro potencialmente incierto del acuerdo comercial trilateral más grande del mundo, este panel de analistas políticos y de representantes del sector analizará el estado de las relaciones entre México y EE. UU., informará a las empresas transportadoras y a los proveedores de transporte cómo prepararse para los posibles desenlaces del pacto de 24 años de antigüedad, y examinará el futuro de otros acuerdos comerciales mexicanos, incluido el Acuerdo de Asociación Transpacífico y los acuerdos bilaterales con, entre otras regiones, la Unión Europea.

 
— Session Chair —
Mark Szakonyi
Executive Editor,
JOC.com and The Journal of Commerce,
Maritime & Trade,
IHS Markit
— Presidente de la sesión —
Mark Szakonyi
Editor Ejecutivo,
JOC.com y The Journal of Commerce,
Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelist —
Patrick Ottensmeyer
President and CEO,
Kansas City Southern Railway
— Panelista —
Patrick Ottensmeyer
Presidente y director general,
Kansas City Southern Railway

 
3:30 — 4:00 PM
 

 Networking Break | Receso de café para hacer contactos

 
 

 
4:00 — 5:00 PM
 

Supply Chain Visibility:
Getting a Clearer View

“Visibility” is on the tip of every supply chain manager’s tongue, but how many shippers truly have visibility, and what does the term really mean? More data is streaming toward carriers and shippers from the supply chain than ever, but big data isn't always smart data, and questions remain about how much is actually getting into the right hands. London-based shipping consultant Drewry Supply Chain Advisors, for example, recently reported that approximately 40 percent of inquiries made to carrier customer service centers relate to shipment tracking. Poor data and siloed information don’t help, but it’s the high costs and limited resources, both in capital and staff, that truly informs what shippers can implement in the short and medium-term. This session will explore how shippers can use visibility to make the leap from reacting to crises to proactive risk management. The growing potential for technology to offer greater visibility into the end-to-end movement of containers is forcing shippers and logistics providers to drill down into how much they need to see and how to overcome obstructions blocking their view.

Visibilidad de la cadena de suministro:
obtención de un panorama más claro

Todos los administradores de cadenas de suministro siempre hablan de “visibilidad”, pero ¿cuántas empresas transportadoras tienen realmente visibilidad y cuál es el significado real del término? Las empresas transportadoras y los proveedores de transporte están captando más datos de la cadena de suministro que nunca, pero los macrodatos no siempre son datos inteligentes, y aún se plantean interrogantes en torno a qué cantidad de estos datos realmente llega a las manos indicadas. La empresa que presta servicios de asesoramiento en transporte marítimo con sede en Londres, Drewry Supply Chain Advisors, por ejemplo, recientemente informó que aproximadamente el 40 % de las consultas que se hacen a los centros de atención al cliente se relacionan con el seguimiento de cargamentos. Los datos de escaso valor y la información aislada no son de utilidad, pero los altos costos y los recursos limitados, tanto en capital como en personal, realmente brindan información sobre lo que las empresas transportadoras pueden implementar a corto y mediano plazo. En esta sesión, se explorará la manera en que las empresas transportadoras pueden utilizar la visibilidad para saltar de la reacción ante situaciones de crisis a la gestión proactiva de riesgos. El creciente potencial que tiene la tecnología de ofrecer mayor visibilidad respecto al movimiento completo de contenedores obliga a las empresas transportadoras y a los proveedores de logística a ahondar en la cantidad de información a la que necesitan acceder y en la manera de superar los obstáculos que les nublan la vista.

 
— Session Chair —
Hugh Morley
Senior Editor,
JOC, Maritime & Trade,
IHS Markit
— Presidente de la sesión —
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 

— Panelist —
Manuel Diaz
Managing Director Partner
SEKO Logistics Mexico
— Panelista —
Manuel Diaz
Managing Director Partner
SEKO Logistics Mexico

 
5:00 PM
 

Closing Remarks

Palabras de cierre

 
Hugh Morley
Senior Editor,
JOC, Maritime & Trade,
IHS Markit
Hugh Morley
Editor Sénior,
JOC, Área Marítima y Comercial,
IHS Markit

 
5:00 — 6:00 PM
 

 Networking Reception | Recepción para hacer contactos

   

 

 

 

STATEMENT OF JOC CONFERENCE EDITORIAL POLICY:
All JOC conference programs are developed independently by the JOC editorial team based on input from a wide variety of industry experts and the editors' own industry knowledge, contacts and experience. The editorial team determines session topics and extends all speaker invitations based entirely on the goal of providing highly relevant content for conference attendees. Certain sponsors may give welcoming remarks or introduce certain sessions, but if a sponsor appears as a bona-fide speaker it will be because of an editorial invitation, not as a benefit of sponsorship. Sponsorship benefits do not include speaking on a program.

DECLARACIÓN DE LA POLÍTICA EDITORIAL DE CONFERENCIAS DE JOC:
El equipo editorial de JOC desarrolla todos los programas de las conferencias de JOC de forma independiente según el aporte de una gran variedad de expertos del sector y de los propios conocimientos del sector, los contactos y la experiencia de los editores. El equipo editorial determina los temas de las sesiones y envía todas las invitaciones a los conferencistas con el objetivo exclusivo de proporcionar contenido de gran relevancia a los asistentes de las conferencias. Es posible que algunos patrocinadores digan palabras de bienvenida o presenten algunas sesiones, pero si un patrocinador aparece como conferencista genuino será porque ha recibido una invitación del equipo editorial, no porque tiene un beneficio por el patrocinio. Los beneficios del patrocinio no incluyen la disertación en un programa.